Tại nhiều đô thị hàng đầu thế giới, giao thông công cộng không còn được xem đơn thuần là hạ tầng phục vụ đi lại. Thay vào đó, các tuyến metro, đường sắt đô thị và nhà ga đang trở thành hạt nhân cho một mô hình phát triển mới - TOD. Đây được xem là một trong những cuộc cách mạng quy hoạch quan trọng nhất của thế kỷ 21…

Từ Hong Kong, Tokyo, Singapore đến Vancouver, ngày càng nhiều thành phố trên thế giới lựa chọn phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (Transit-Oriented Development - TOD) như một giải pháp để giải quyết đồng thời các bài toán ùn tắc giao thông, giá nhà ở, phát thải carbon và áp lực mở rộng đô thị. Không chỉ là việc xây dựng các tuyến metro hay đường sắt đô thị, TOD đang trở thành một mô hình phát triển mới, trong đó giao thông công cộng đóng vai trò hạt nhân để tái cấu trúc không gian đô thị và tạo ra các nguồn lực tăng trưởng dài hạn.

BA CON ĐƯỜNG KHÁC NHAU CÙNG DẪN ĐẾN THÀNH CÔNG

Nếu phải lựa chọn những hình mẫu TOD thành công nhất thế giới, Hong Kong, Tokyo và Singapore gần như luôn nằm trong danh sách đầu tiên. Điều đáng chú ý là mỗi nơi lựa chọn một cách tiếp cận khác nhau nhưng đều đạt được mục tiêu chung: biến giao thông công cộng thành động lực phát triển đô thị.

Hong Kong: Metro và bất động sản tạo nên vòng tuần hoàn tăng trưởng

Nhiều chuyên gia quy hoạch xem Hong Kong là mô hình TOD hoàn chỉnh nhất thế giới. Trung tâm của thành công này là mô hình “Rail + Property” do MTR Corporation phát triển. Khác với phần lớn hệ thống metro trên thế giới vốn phụ thuộc vào trợ cấp ngân sách, MTR được trao quyền tham gia phát triển bất động sản trên các khu đất nằm dọc tuyến đường sắt và xung quanh nhà ga.

Khi một tuyến metro mới được xây dựng, giá trị đất tại khu vực lân cận thường tăng mạnh nhờ khả năng tiếp cận tốt hơn. Thay vì để toàn bộ giá trị gia tăng này thuộc về thị trường, Hong Kong cho phép MTR khai thác một phần lợi ích thông qua các dự án nhà ở, văn phòng, trung tâm thương mại và khu phức hợp. Nhờ đó, doanh thu từ bất động sản trở thành nguồn tài chính quan trọng để đầu tư trở lại cho hệ thống giao thông. Mô hình này tạo ra một vòng tuần hoàn khép kín: giao thông làm tăng giá trị đất đai, giá trị đất đai lại hỗ trợ phát triển giao thông.

Ngày nay, nhiều nhà ga của Hong Kong không chỉ là điểm trung chuyển hành khách mà còn là các trung tâm kinh tế quy mô lớn với hàng chục nghìn cư dân và lao động làm việc mỗi ngày. Chính vì vậy, Hong Kong thường được xem là ví dụ điển hình cho việc khai thác giá trị đất để tài trợ cho hạ tầng đô thị.

Tokyo: Doanh nghiệp đường sắt kiến tạo thành phố

Nếu Hong Kong nổi bật bởi mô hình tài chính thì Tokyo lại gây ấn tượng bởi vai trò của khu vực tư nhân.

Trong hơn một thế kỷ qua, các tập đoàn đường sắt tư nhân như Tokyu Corporation, Seibu Holdings hay Hankyu Hanshin Holdings không chỉ vận hành đường sắt mà còn trực tiếp tham gia phát triển đô thị. Các doanh nghiệp này xây dựng khu dân cư, trung tâm thương mại, trường học, bệnh viện và các khu dịch vụ dọc theo hành lang giao thông.

Tại Tokyo, nhà ga không đơn thuần là nơi đón trả khách mà trở thành trung tâm của cộng đồng. Mỗi ga tàu giống như một hạt nhân phát triển, nơi cư dân có thể làm việc, mua sắm, học tập và tiếp cận các dịch vụ thiết yếu trong khoảng cách đi bộ. Nhờ chiến lược phát triển này, vùng đô thị Tokyo hình thành mạng lưới các trung tâm vệ tinh được kết nối hiệu quả bằng giao thông công cộng.

Kết quả là tỷ lệ sử dụng đường sắt và phương tiện công cộng tại Tokyo thuộc nhóm cao nhất thế giới, trong khi tỷ lệ sở hữu ôtô thấp hơn đáng kể so với nhiều đô thị có quy mô tương đương.

TOD tại Tokyo cho thấy giao thông công cộng có thể trở thành công cụ dẫn dắt sự phát triển của cả một vùng đô thị nếu được gắn kết chặt chẽ với chiến lược phát triển đất đai.

Singapore: TOD là một phần của chiến lược quốc gia

Không giống Hong Kong hay Tokyo, Singapore phát triển TOD như một chiến lược quốc gia ngay từ đầu.

Là một quốc đảo có diện tích hạn chế, Singapore sớm nhận ra rằng đất đai là nguồn tài nguyên quý giá nhất. Vì vậy, quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông được xây dựng đồng thời trong cùng một chiến lược phát triển dài hạn.

Mạng lưới MRT được xem là “xương sống” của toàn bộ cấu trúc đô thị. Các khu dân cư, trung tâm thương mại, khu công nghiệp, trường học và bệnh viện đều được quy hoạch dựa trên khả năng tiếp cận giao thông công cộng.

Song song với đó, Singapore áp dụng nhiều biện pháp hạn chế xe cá nhân như giấy phép sở hữu xe, thu phí lưu thông điện tử và chi phí đăng ký phương tiện ở mức cao.

Một điểm đặc biệt là sự gắn kết giữa nhà ở xã hội và giao thông công cộng. Phần lớn các khu nhà ở của Housing & Development Board đều nằm gần các tuyến MRT hoặc các tuyến xe buýt kết nối. Điều này giúp giao thông công cộng không chỉ phục vụ tăng trưởng kinh tế mà còn trở thành công cụ thúc đẩy công bằng xã hội và nâng cao chất lượng sống.

Từ Hong Kong, Tokyo đến Singapore, kinh nghiệm quốc tế cho thấy không tồn tại một công thức TOD duy nhất. Mỗi thành phố lựa chọn một mô hình phù hợp với điều kiện kinh tế, thể chế và cấu trúc đô thị của mình. Tuy nhiên, điểm chung của những câu chuyện thành công là khả năng gắn kết giữa giao thông công cộng, phát triển đất đai và quy hoạch đô thị trong một tầm nhìn dài hạn.

Mặc dù được xem là một trong những mô hình phát triển đô thị hiệu quả nhất hiện nay, TOD không phải là lời giải hoàn hảo cho mọi vấn đề. Nhiều nghiên cứu của OECD cho thấy thành công của TOD luôn đi kèm với những thách thức đáng kể, từ áp lực giá nhà ở, nguy cơ thay đổi cấu trúc dân cư đến yêu cầu phối hợp quy hoạch trong thời gian rất dài.

TOD KHÔNG CHỈ CÓ THÀNH CÔNG: KINH NGHIỆM VANCOUVER

Nếu Hong Kong, Singapore hay Tokyo thường được nhắc đến như những hình mẫu TOD thành công của châu Á thì Vancouver được xem là một trong những ví dụ tiêu biểu nhất tại Bắc Mỹ.

Trong hơn ba thập niên qua, vùng đô thị Vancouver đã phát triển mạng lưới đường sắt đô thị SkyTrain kết hợp với chiến lược tập trung mật độ dân cư quanh các nhà ga. Chính sách này giúp hình thành hàng loạt trung tâm đô thị mới dọc các hành lang giao thông, giảm nhu cầu sử dụng ôtô cá nhân và hạn chế tình trạng phát triển đô thị tràn lan.

Theo OECD, thành công lớn nhất của Vancouver không phải ở hệ thống giao thông mà ở việc các địa phương trong toàn vùng đô thị phối hợp quy hoạch sử dụng đất với phát triển giao thông công cộng. Thay vì để các khu dân cư tiếp tục mở rộng ra vùng ngoại ô, chính quyền khuyến khích phát triển nhà ở, văn phòng và dịch vụ tập trung quanh các đầu mối giao thông.

Nhờ đó, Vancouver trở thành một trong những đô thị có tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng cao nhất Bắc Mỹ và thường xuyên xuất hiện trong nhóm các thành phố đáng sống nhất thế giới.

Tuy nhiên, thành công này cũng đi kèm những hệ quả ngoài mong muốn. Sự gia tăng mạnh mẽ về khả năng tiếp cận giao thông đã khiến giá trị bất động sản quanh các nhà ga tăng nhanh hơn đáng kể so với phần còn lại của đô thị. Nhiều khu vực từng là nơi sinh sống của các hộ gia đình có thu nhập trung bình dần trở thành những khu dân cư có giá nhà thuộc nhóm cao nhất Canada.

OECD cho rằng đây là một trong những thách thức lớn nhất của TOD hiện đại. Nếu không đi kèm các chính sách nhà ở phù hợp, lợi ích từ giao thông công cộng có thể vô tình làm gia tăng bất bình đẳng trong tiếp cận nhà ở và đẩy một bộ phận người dân ra xa các khu vực có kết nối giao thông thuận lợi nhất.

Trường hợp Vancouver cho thấy TOD không chỉ là bài toán xây dựng hạ tầng hay phát triển bất động sản, mà còn là bài toán cân bằng giữa hiệu quả kinh tế, khả năng tiếp cận nhà ở và tính bao trùm của quá trình phát triển đô thị.

Trên thực tế, giá nhà chỉ là một trong nhiều thách thức mà các đô thị triển khai TOD phải đối mặt.

Một hiện tượng thường xuất hiện tại các khu vực tái phát triển quanh nhà ga là gentrification - quá trình thay đổi cấu trúc dân cư khi các khu vực được nâng cấp hạ tầng và thu hút dòng vốn đầu tư mới. Giá đất và chi phí sinh hoạt tăng lên có thể khiến một bộ phận cư dân có thu nhập thấp phải chuyển ra xa trung tâm, trong khi nhóm dân cư có thu nhập cao hơn dần thay thế vị trí của họ.

Bên cạnh đó, TOD là chiến lược đòi hỏi thời gian rất dài để phát huy hiệu quả. Theo OECD, việc hình thành các cộng đồng định hướng giao thông thường kéo dài hàng chục năm, thậm chí nhiều thế hệ. Không ít khu vực TOD thành công hiện nay đã trải qua quá trình đầu tư liên tục từ 20 đến 40 năm trước khi đạt tới trạng thái phát triển ổn định.

Quan trọng hơn, kinh nghiệm từ Vancouver cho thấy TOD có thể không đạt được mục tiêu nếu quy hoạch sử dụng đất, phát triển nhà ở và chiến lược giao thông được thực hiện tách rời nhau. Thành công của TOD không phụ thuộc vào số lượng nhà ga hay chiều dài tuyến đường sắt, mà là khả năng tạo ra sự phối hợp đồng bộ giữa giao thông, không gian đô thị và các hoạt động kinh tế - xã hội.

Đối với các nền kinh tế đang đô thị hóa nhanh, giá trị lớn nhất của TOD không phải là việc xây dựng thêm các tuyến đường sắt đô thị, mà là khả năng tạo ra một mô hình tăng trưởng mới dựa trên sự kết hợp giữa giao thông, đất đai và phát triển kinh tế.

BÀI HỌC CHO NHỮNG ĐÔ THỊ  ĐANG CHUYỂN MÌNH

Từ kinh nghiệm quốc tế, có thể rút ra ít nhất năm bài học quan trọng.

Thứ nhất, TOD phải bắt đầu từ quy hoạch đô thị chứ không phải từ dự án giao thông. Giao thông công cộng cần được xem là công cụ tổ chức không gian phát triển.

Thứ hai, nhà ga phải trở thành trung tâm phát triển mới của thành phố. Giá trị của nhà ga không nằm ở bản thân công trình mà ở khả năng thu hút cư dân, doanh nghiệp và các hoạt động kinh tế.

Thứ ba, cần xây dựng cơ chế khai thác giá trị đất để tạo nguồn lực tài chính cho hạ tầng. Thành công của Hong Kong cho thấy giá trị gia tăng từ đất đai có thể trở thành nguồn vốn quan trọng cho phát triển giao thông công cộng...

Nội dung đầy đủ bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 26-2026 phát hành ngày 29/06/2026. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây: 

Link: https://vneconomy.vn/don-doc-tap-chi-kinh-te-viet-nam-so-26-2026.htm